Geçen günlerde
açıklanan IMF verilerine göre dünyanın en büyük ekonomisi unvanını eline alan
Çin, 2005’ten bu yana planlanan ve sürekli gündeme gelen ipek yolu projesini
hayata geçirmek istiyor.
İpek yolu tarihe
bakıldığında; eski Çin medeniyetini Batı’ya ulaştıran önemli bir kanal
olmakla birlikte, aynı zamanda Çin ve Batı arasındaki ekonomik ve kültürel
temaslarda önemli bir köprü niteliğindeydi. Günümüzde bu durum daha çok
kültürel temaslardan ziyade yerini ekonomik temaslara bırakmış durumda. Çin
İpek yolu projesi ile Doğu ve Batı arasında bir lojistik alt yapı kurmak
istiyor. Geçmiş dönemlerde daha çok kara yolu ile oluşturulmuş bu proje şuan
yerini daha modern ve günümüz teknolojisiyle benimsenen bir lojistik üssü ile
düşünülüyor. Ayrıca İpek yolunu üç koridor halinde projelendirmek mümkündür.
Bunlar Kuzey, Orta ve Güney koridor’dan ibarettir.
Kuzey koridoru, Çin’den başlayarak Rusya toprakları üzerinden Avrupa’ya
uzanmakta ve Avrasya bölgesinde demiryolu taşımacılığı imkânı sağlamaktadır. Kuzey Doğu-Batı Koridoru olarak da
adlandırılan rota, Batı Rusya topraklarındaki Trans-Sibirya Demiryolu hattı ile
kıtalar arası köprü görevi üstlenmektedir. Ayrıca, Çin’in batı bölgesinden
Kazakistan’a, buradan da Kuzey Koridoruna bağlanan ikinci demiryolu hattı ile
bölgedeki demiryolu taşımacılığı ivme kazanmaktadır. Bu koridorun en büyük
avantajı faal olmasıdır. Dezavantajları arasında ise demiryollarının yüksek
bakım maliyetleri ve soğuk hava koşulları gibi coğrafik zorluklar yer almaktadır.
Orta Koridor, Çin’den başlayarak Kazakistan-Azerbaycan üzerinden
Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya bağlanmaktadır. Orta Koridor, Batı Çin bölgesinden başlayarak, demiryolu
ile sırasıyla Kazakistan, Azerbaycan (Hazar Denizi’nden feribot ile), Türkiye
ve Avrupa’ya uzanmaktadır. Rota alternatif olarak Türkmenistan’a da
bağlanmaktadır. Bu sayede Bakü ve Türkmen başı limanları denizyolu
taşımacılığında kullanılmaktadır. Bu rota aktif kullanıldığı takdirde,
Avrupa-Çin ticaret trafiğinden Orta Asya ülkeleri ekonomik fırsatlar
yaratabilecektir. Özellikle Türkmenistan ve Azerbaycan limanlarında lojistik
merkezler ve serbest ticaret sahaları kurulması, değer zincirlerinin
yaklaşmasına imkân sağlayacaktır. Bu hat üzerinde etkin taşımacılık
yapılabilmesi için öncelikle Hazar Denizi limanlarında gerekli altyapı
yatırımlarının tamamlanması, ülkeler arası transit geçiş anlaşmalarının
imzalanması ve demiryolu ağındaki teknik eksikliklerin giderilmesi
gerekmektedir. Bu koridorun Türkiye’ye yararları oldukça fazla olacaktır. Bu
proje, Çin’den başlayıp Türkiye’ye kadar olan ve Türkiye’den sonraki ülkelere
kadar uzanan ipek yolu ile, Türkiye’nin dış ticaretini artırıp hem ihracat hem
ithalat yaparak karşılıklı ticareti gerçekleştirebilmek için aslında bir pazar
niteliğindedir.
Güney Koridoru, Doğu’da Çin’den başlayarak, bölgenin güneyinde sırasıyla
Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran ve Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya
uzanmaktadır. Rota üzerinde konteynır
taşımacılığının yapılabilmesi için demiryolu ve karayolu kullanılabilmektedir.
Ancak koridorun alternatifleriyle rekabet edebilmesi için demiryolu
altyapısının tamamlanması, güvenlik sorunlarının aşılması ve ülkeler arası
anlaşmalara gerek duyulmaktadır. Özellikle rotanın alternatif kollarından
Afganistan tarafında demiryolu altyapınsın olmaması büyük dezavantajdır.
Bununla beraber bölgenin ekonomik entegrasyonu için eksik ulaştırma
altyapılarının giderilerek birbirine bağlanması önemlidir. Modern İpek Yolu bu
sayede tekrar hayata geçebilecektir.
İpek yolu projesi yalnızca Çin’e değil bölgedeki birçok
ülkenin yararına olacaktır. Özellikle bölgede bağımsızlığını kazanan Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan,
Türkmenistan ve Özbekistan gelişmekte olan ülkeler arasındadır. Bu ülkelerin
bir kısmı zengin yer altı kaynaklarını kalkınmanın anahtarı olarak görmektedir.
Örneğin, Azerbaycan ve Kazakistan’ın ihracatında petrol ve petrol ürünlerinin
payı, 2010 yılı verilerine göre, sırasıyla %88 ve %61’dir. Ancak altyapı
yetersizliği ve sanayinin gelişmemiş olması, ülkelerin küresel değer zincirine
ve entegrasyonuna engel olmaktadır. Bu ülkelerin lojistik altyapılarını
güçlendirerek, petrol-dışı ihracat yapabilmeleri gerekmektedir.
Bu projede Türkiye’nin rolü olarak belirtebileceğimiz
unsur ; Ortadoğu enerji
merkezlerindeki çatışmaların giderilmesinde öncü rol oynayabilir ihtimalidir.
Zira Türkiye, liberal ekonomiyi benimseyen, laik, demokratik, sosyal bir hukuk
devleti olarak, bu anlamda örnek ve öncü bir konumdadır. Özellikle Turgut
Özal’ın döneminden itibaren artan teknoloji kullanımı, genç nüfusu, doğal
zenginlikleri, stratejik konumu, sermaye yönetimi, ithalata-ihracat modelleri,
yatırım iklimi ve iş piyasası gibi konularda dünya devleti olma yolundadır.
Dünyadaki hammadde
kaynaklarının yüzde 40’ı, enerji kaynaklarının yüzde 65’i Müslümanların
yaşadıkları bölgelerde olması ve diğer ülkeler küreselleşmenin enerji
merkezlerini kontrol için medeniyetler ve dinler arası diyaloglara yönelmeleri
ile birlikte bir medeniyetler ittifakı benimsenmeye başlanmıştır.
Bu nedenle enerji
hatlarının kavşak noktasında olan Türkiye’nin diğer Türk devletleriyle, sebep
bağı olan Müslüman ülkelerle enerjinin adil dağıtımını sağlayan ekonomik
birliktelikleri kurup yönlendirmesi potansiyeline sahip bir birikime sahip
olduğu gerçeği ve güvenini hiç kaybetmemeliyiz. Nitekim belirttiğim üzere;
Türkiye önemli bir stratejik konuma sahiptir. Asya ve Avrupa’yı birbirine
bağlayan odak noktasıdır. Türkiye’nin bu projede yerini alması ve konumunu
sağlam temellere atması hem 2023 hedeflerimize ulaşmamızda bir istikrar
sağlanır hem de büyüme ve istihdam açısından süreklilik sağlayan bir politika
sağlarız.